La carga «flash» de 1,5 MW de BYD no fue un truco. La química de las baterías detrás de esto podría cambiar la industria.

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A principios de esta semana, colegas clínica El escritor Larry Evans cubre los números brutos detrás del nuevo sistema de carga flash de 1,5 MW de BYD. Puede leer el desglose completo de su implementación de hardware e infraestructura aquí. Hizo un gran trabajo al detallar la increíble potencia máxima y las inteligentes estaciones intermedias de red que BYD está construyendo para respaldarla.

Pero hay una historia secundaria dentro de estas cifras que merece una mirada más cercana. La verdadera magia no es sólo el poder supremo. Eso es lo que significa esta tecnología para el futuro del tamaño de las baterías y el diseño de los vehículos.

Los turismos y los SUV sin remolque pueden arreglárselas con baterías más pequeñas

Cuando miras los datos de la curva de carga del evento de lanzamiento, desafían por completo cómo estamos acostumbrados a ver el comportamiento de los vehículos eléctricos. Un coche compatible puede pasar de una carga del 10 por ciento al 70 por ciento en sólo cinco minutos. Sólo eso es asombroso. Pero la métrica verdaderamente disruptiva es que puede alcanzar el 97 por ciento en sólo nueve minutos.

En los vehículos eléctricos tradicionales, una vez que la batería alcanza el 70 u 80 por ciento, la velocidad de carga cae por un precipicio para proteger las celdas del sobrecalentamiento. La nueva arquitectura de batería Blade de segunda generación ignora en gran medida esta regla. Tomar solo cuatro minutos adicionales para llevar el último 27 por ciento a la cima del grupo significa que la curva de carga se mantiene increíblemente plana y profunda en la sesión sin alcanzar los límites de aceleración térmica.

Me saltaré todos los detalles de cómo BYD logró esto por ahora, pero en resumen, los ingenieros repensaron las celdas de la batería y la química desde cero para centrarse en la velocidad y la entrada de energía. Las estaciones de carga de 1,5 MW existen desde hace un tiempo (principalmente para camiones), pero conseguir un paquete de baterías pequeño para absorber ese tipo de energía sin provocar un desagradable incendio en la batería de litio es el logro realmente importante aquí.

Esta curva plana desbloquea la verdadera «aplicación asesina» para los vehículos eléctricos de próxima generación: permite a los fabricantes de automóviles colocar paquetes de baterías significativamente más pequeños en los automóviles de cercanías y seguir ofreciendo la experiencia de un automóvil de gasolina.

Si un conductor pudiera detenerse, enchufar y agregar 200 millas de autonomía en los mismos cinco minutos que lleva llenar un tanque de gasolina, desaparecería toda la lógica para cargar con una voluminosa y costosa batería de 100 kWh. Los fabricantes de automóviles pueden comenzar a construir vehículos eléctricos livianos y verdaderamente asequibles con paquetes de 50 o 60 kWh que aún brinden una experiencia de viaje por carretera impecable, suponiendo que la infraestructura esté disponible.

Dado que ya no es necesario detenerse al 80% o al 60% para aumentar la velocidad de carga, usar casi todo el paquete entre paradas de carga comienza a tener sentido. Esto podría ahorrarle mucho dinero a la industria y a los compradores de vehículos eléctricos y garantizar que haya suficiente capacidad de fabricación para otros.

Los paquetes de camiones seguirán siendo grandes, pero esto importará mucho menos

Entonces hay que considerar lo que significan estas matemáticas para los camiones eléctricos pesados. En este momento, tirar de un remolque de viaje a campo traviesa requiere una batería enorme. Una camioneta como la Chevrolet Silverado EV LT (mi camioneta) tiene un enorme paquete de 170 kWh para manejar el enorme consumo de energía del remolque. Pero ese paquete grande se convierte en una gran ventaja cuando se combina con un cargador de 1,5 mW. Debido a que el paquete es tan grande, aplicarle más potencia da como resultado una tasa C por celda más baja que aplicar la misma potencia en un sedán pequeño. La carga térmica se distribuye sobre una gran superficie.

Si un camión con un paquete de ese tamaño (hecho de celdas avanzadas, por supuesto) pudiera comunicarse con un cargador flash de 1,5 megavatios, un conductor podría, en teoría, descargar de 100 a 120 kilovatios-hora de energía en el vehículo en 10 a 15 minutos. Puede detenerse en una parada de camiones con la batería descargada y un remolque de viaje pesado, ir al baño, tomar un café y regresar a un camión listo para remolcar durante otras dos o tres horas. Elimina por completo la penalización por carga para torres pesadas.

El tamaño del paquete debe ser grande para mantener suficiente energía para recorrer la distancia, pero se puede dedicar mucho menos tiempo a la «bomba». Agregue la carga directa en paradas de camiones y centros de viaje diseñados para ello, y casi no hay razón para favorecer los ICE sobre los EV para remolcar.

Durante años hemos asumido que la única forma de obtener más alcance y una carga más rápida es construir baterías más grandes y pesadas. BYD está demostrando que con la química celular adecuada y una curva de carga plana, menos puede ser más. Esto podría suponer un gran cambio para la industria de lo que la mayoría piensa.

Imagen de portada: Una estación de carga flash BYD, por Yi Chen en Xiaohongshu