Cómo la guerra comercial de Trump creó una vía de acceso canadiense para los vehículos eléctricos chinos.
Los vehículos eléctricos (EV) en Estados Unidos se encuentran en un punto muerto. Las ventas cayeron después de que expiraran los créditos fiscales de la era Biden y los esfuerzos federales para construir una red de carga nacional. Ford y GM han anunciado importantes retrocesos en sus ambiciones de vehículos eléctricos, y Tesla parece más preocupada por los robotaxis y los robots que por ofrecer nuevos modelos que ampliarán su alcance a más consumidores. Mientras tanto, la administración Trump está erosionando el apoyo regulatorio que fomenta los vehículos eléctricos, llegando incluso a cuestionar la determinación de peligro, que otorga a la EPA autoridad para regular las emisiones de gases de efecto invernadero.
A pesar de todo eso, todavía hay fuertes argumentos a favor de los autos eléctricos porque los vehículos eléctricos no necesitan apoyo político para sobrevivir (aunque eso ayuda) y no necesitamos que las marcas estadounidenses sean líderes en la transición (aunque eso sería bueno para la industria estadounidense, que corre el riesgo de quedarse atrás permanentemente).
Si queremos más vehículos eléctricos en Estados Unidos, todo lo que tenemos que hacer es traer los vehículos eléctricos más populares del mundo, fabricados por marcas chinas, para competir directamente en el mercado estadounidense. Por eso creo que el reciente acuerdo comercial histórico anunciado entre Canadá y China es importante, no sólo para Canadá, sino también para Estados Unidos y el clima.
¿Qué pasó?
En enero, el primer ministro canadiense, Mark Carney, viajó a Beijing y estuvo junto al presidente chino, Xi Jinping, para anunciar un acuerdo comercial. A cambio de concesiones para exportar algo de aceite de canola a China, Canadá permitirá la entrada al país de hasta 49.000 vehículos eléctricos chinos con un arancel del 6,1%, frente al arancel del 100% impuesto hace apenas quince meses. Ese arancel del 100% coincide con los aranceles estadounidenses sobre los vehículos eléctricos chinos impuestos durante el gobierno de Biden. La cuota aumentará a 70.000 vehículos por año durante cinco años, y la mitad deberá tener un precio inferior a 35.000 dólares canadienses, lo que garantizará que las importaciones chinas demuestren que los vehículos eléctricos de calidad también pueden ser asequibles.
La ironía aquí es que esta medida sólo ocurrió porque la postura anti-Canadá de Trump obligó a Carney a adoptar una estrategia de diversificación. Es un boomerang arancelario: al presionar a Canadá, Trump los ha presionado para que abran la puerta a Beijing de una manera que traerá los vehículos eléctricos chinos a nuestra puerta.
estado de juego
Permitir la entrada de vehículos eléctricos chinos al mercado norteamericano es simple: los vehículos eléctricos chinos son automóviles excelentes y asequibles. No es necesario conducir un vehículo eléctrico chino para saberlo; sólo hay que verlos superando a las marcas occidentales en mercados en los que compiten directamente.
En 2025, Tesla perdió su corona como mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo frente a BYD de China, vendiendo 1,64 millones de vehículos en comparación con los 2,26 millones de BYD (esta cifra incluye algunos híbridos, pero BYD vende más autos totalmente eléctricos que Tesla). En Europa, el contraste es marcado: las matriculaciones de Tesla han bajado un 40% en el año hasta julio de 2025, mientras que las de BYD han aumentado un 225%. En la propia China, Tesla salió del top 10 de vendedores de vehículos eléctricos. China controla alrededor del 70% de la producción mundial de vehículos eléctricos y el 69% del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. Seis de las diez marcas de vehículos eléctricos más vendidas a nivel mundial son ahora chinas.
La presión para expandirse internacionalmente se está intensificando, ya que el mercado de vehículos eléctricos de China puede estar acercándose a la saturación. Los vehículos eléctricos representan ahora alrededor del 60% de las ventas de automóviles nuevos en China, y los subsidios gubernamentales se redujeron a la mitad a principios de este año. Los inversores temen que esto limite el crecimiento, mientras que la competencia podría erosionar los márgenes; como resultado, las acciones de BYD han caído casi un 40% desde su máximo. Esto está empujando a las marcas chinas a buscar nuevos clientes en otros lugares: en 2024, las empresas chinas de vehículos eléctricos gastarán más en construir cadenas de suministro que en el extranjero. Para estas empresas, las puertas de Canadá se abren en el momento justo.
Importación a producción nacional.
La historia sugiere que las cuotas de importación limitadas pueden ser precursoras de la producción nacional. En 1981, cuando Reagan limitó las importaciones de automóviles desde Japón a 1,68 millones de vehículos por año, los fabricantes de automóviles japoneses respondieron construyendo fábricas en Estados Unidos (Honda en Ohio, Nissan en Tennessee, Toyota en Kentucky), incrustándose permanentemente en la industria norteamericana.
Canadá parece aceptar este camino. El acuerdo de 49.000 vehículos de enero es una pequeña fracción de los 1,7 millones de vehículos vendidos anualmente en Canadá. Pero el gobierno canadiense sugiere que las importaciones son sólo el comienzo. El comunicado de prensa menciona «inversiones conjuntas» previstas para dentro de tres años. BYD ya tiene una huella pequeña: ha operado una planta de ensamblaje de autobuses en Newmarket, Ontario desde 2019, y BYD ya está registrada en Transport Canada para importar vehículos de pasajeros. Desde entonces, Carney ha reforzado su mensaje de invertir en una planta de autopartes en Woodbridge, Ontario, enmarcando la asociación con China como una estrategia industrial a largo plazo, no como un acuerdo comercial unidireccional.
Esto es paralelo a la inversión china en Europa, donde Hungría se ha convertido en una cabeza de playa: BYD está construyendo su primera fábrica europea en Szeged, y CATL está construyendo una planta de baterías de 7.800 millones de dólares en Debrecen. Hungría ofrece acceso al mercado más grande de la UE mientras mantiene relaciones amistosas con Beijing. Canadá puede ser para Estados Unidos lo que Hungría es para la Unión Europea: una puerta de entrada.
bumerang
Creo que el acuerdo entre Canadá y China podría ser un factor importante en la transición a los vehículos eléctricos en Estados Unidos. Aquí está mi argumento. Primero, creo que las marcas chinas tendrán éxito en Canadá; después de todo, los mismos automóviles están ganando clientes en otros mercados globales, brindando a las marcas una experiencia crítica para sortear obstáculos regulatorios y de seguridad.
En segundo lugar, después de Trump, sospecho que las relaciones entre Estados Unidos y Canadá se descongelarán significativamente. El grado de integración, especialmente para la industria automotriz, nunca volverá completamente al nivel de 2016, pero el nivel actual de conflicto podría ser un desastre. Si los dos países cuentan con un cómodo respaldo, la inversión china en ensamblaje o cadenas de suministro en Canadá se convertirá en un fuerte punto de entrada al mercado estadounidense.
Por supuesto, es posible que Boomerang no funcione de esta manera por una de varias razones posibles. Primero, tenga en cuenta que los vehículos eléctricos chinos han estado disponibles en México desde hace algún tiempo, por lo que la mera proximidad no es suficiente.
En segundo lugar, los fabricantes de automóviles chinos deben creer que invertir en Canadá es un precursor de la entrada a Estados Unidos. La fabricación para el mercado canadiense por sí sola no justificaría una inversión total en ensamblaje y cadena de suministro. El montaje por sí solo, que supone una inversión importante, ni siquiera garantiza el libre acceso. El actual acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá se basa en la regla original: alrededor del 75% de un producto debe ser nacional para calificar para el estatus libre de aranceles, por lo que las empresas necesitarían una importante cadena de suministro en América del Norte. El T-MEC se renegociará este verano, por lo que este tema podría entrar en las negociaciones de inmediato.
En tercer lugar, también están las reglas comerciales obvias asociadas con los vehículos conectados a Internet: el Departamento de Comercio ya ha tomado medidas para prohibir algunos software y hardware de origen chino en los vehículos conectados en las carreteras estadounidenses: exactamente el tipo de reglas que podrían bloquear una puerta trasera canadiense incluso si se eliminan las barreras de fabricación.
La seguridad es un verdadero obstáculo: los vehículos conectados recopilan y transmiten grandes cantidades de datos (historial de ubicación, patrones de viaje, comportamiento de los pasajeros), lo que plantea preguntas reales sobre qué sucede cuando esos datos fluyen a través de sistemas de propiedad china. Estas preocupaciones son válidas. Pero la solución es la tecnología y la regulación, no las restricciones comerciales permanentes. Canadá, cuyos estándares de datos y seguridad están estrechamente alineados con los estadounidenses, puede estar bien posicionado para servir como campo de pruebas regulatorio, creando marcos de gobernanza de datos y estándares técnicos que las futuras administraciones estadounidenses necesitarán antes de abrir sus propios mercados. La industria tecnológica estadounidense debería estar trabajando en esos estándares ahora, para que estén listos cuando los necesitemos.
También es posible que el boomerang no ocurra porque los fabricantes de automóviles chinos salten directamente al mercado estadounidense. «Dejemos que China entre; si quieren venir y construir plantas y contratarlo a usted y a sus amigos y vecinos, eso es genial», dijo recientemente el presidente Trump al Club Económico de Detroit. Las marcas chinas ya tienen presencia aquí: BYD fabrica autobuses en Lancaster, California. Geely, propietaria de Polestar y Volvo, ya vende automóviles en el mercado estadounidense y está considerando la entrada en América del Norte para sus marcas Zeekr y Lynk & Co dentro de tres años, posiblemente aprovechando una planta de Volvo existente en Carolina del Sur.
Dicho esto, el escepticismo bipartidista de los chinos y la naturaleza inflexible de la política de la Casa Blanca hacen de Canadá un lugar atractivo para ubicarse dentro de América del Norte. Por eso creo que un boomerang arancelario es una posibilidad real: una fuerte presencia en Canadá podría proporcionar una vía más segura hacia el mercado estadounidense en los próximos tres a cinco años.
¿Deberíamos dar la bienvenida a los vehículos eléctricos chinos?
Además de ayudar al clima, los vehículos eléctricos chinos podrían abordar las crecientes preocupaciones sobre la asequibilidad en el mercado automovilístico estadounidense. El automóvil nuevo promedio vendido en Estados Unidos cuesta ahora alrededor de 50.000 dólares, mientras que la exportación china promedio cuesta sólo 19.000 dólares. La brecha refleja un mercado estadounidense que atiende cada vez más al lujo y a cualquiera que busque un transporte confiable y asequible para buscar en el lote de autos usados.
La respuesta estadounidense a los vehículos eléctricos asequibles es el Modelo 3 de Tesla, que se vende entre 39.000 y 57.000 dólares. Sigue siendo un obstáculo para la mayoría de las personas, o tal vez para Slate Truck: una startup respaldada por Jeff Bezos promete una camioneta eléctrica básica sin pantalla y Windows por 0-00,000 dólares. Es una prueba prometedora del ingenio estadounidense, pero las empresas chinas ya han demostrado que pueden fabricar un automóvil original, con características, a mejor precio y a gran escala. BYD tiene un SUV crossover totalmente eléctrico con un precio de 14.000 dólares. Incluso teniendo en cuenta algunas diferencias en el acceso al mercado estadounidense, este es un precio que podría cambiar la dirección de los vehículos eléctricos en Estados Unidos. Es difícil predecir qué tan baratos serían los autos si se produjeran en Norteamérica, pero me gustaría saberlo. Probémoslo.
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Cita sugerida: Salley, James. «Boomerang de tarifas para vehículos eléctricos» Blog del Energy Institute, UC Berkeley, 2 de marzo de 2026https://energyathaas.wordpress.com/2026/03/02/the-electric-vehicle-tariff-boomerang/
